BMW R1150GS Motronic

Gérard est un passionné de moto, de mécanique et de bricolage. Il note patiemment toutes ses interventions sur ses motos sur son blog et nous a autorisé à reprendre ici son article sur la synchronisation de sa BMW R1150GS.

Avertissement préalable.

"Les informations qui suivent sont le fruit de recherches personnelles. Il n’y a aucune garantie de résultat. Je décline toute responsabilité quant aux dommages et coûts qui pourraient survenir lors de modifications sur votre moto."

Le réglage initial 

Le réglage initial comprend le réglage de la butée de papillon gauche. Ce réglage est souvent désigné “tabou” : Personne ne veut y toucher, mais que faire s’il le faut?

Après d’amples recherches sur le web, insatisfaisantes ou peu adaptées j’ai décidé de me faire ma propre expérience. Le résultat obtenu après des dizaines de mesures et d’essais est très positif ce qui permet dorénavant de peaufiner la synchronisation qui est un élément l’essentiel au bon fonctionnement de ce moteur.

Le réglage initial de la synchronisation des papillons demande une bonne connaissance de la mécanique et requiert l’usage d’outils de qualité. Même si l’opération semble aisée Il faut prévoir suffisamment de temps et s’armer de patience car elle peut durer plusieurs heures, du moins la première fois.

Il faut bien lire et comprendre ce qui suit avant de commencer les manipulations. Le travail en soit n’est pas compliqué si l’on suit la procédure correctement.

La synchronisation standard

La synchronisation standard est plus simple à réaliser il faut néanmoins rester méticuleux. Ces réglages ont été testés sur ma moto, une R1150GS simple allumage modèle 2000 (R21) et sont sujets à modifications.

Un bicylindre ne tournera néanmoins jamais aussi bien qu’un quatre cylindres, c’est ce qui fait qu’il a un certain caractère. Une bonne synchronisation du moteur Flat est nécessaire pour profiter de ce moteur fabuleux.

Les vibrations, les secousses à vitesse constante (surging ou KFR), encore que celles-ci sont difficiles à résorber, ou un ralenti instable sont les symptômes relatés par les propriétaires dont la moto est mal synchronisée. En général on en vient à régler la synchronisation parce que le moteur ne “tourne pas rond”.

Les réglages

Il y a deux réglages possibles.

Le réglage initial

Il n’est à faire qu’une fois - en principe d’usine - ou lors de modifications importantes sur l’injection par exemple lors de remplacement d’un corps d’injecteur ou le remplacement du potentiomètre de papillon ou encore un déréglage par l’usure des butées etc.
Il est nécessaire si la différence de réglage des vis d’air est de plus de 1 tour. Il n’est à faire que rarement et de ce fait c’est la synchronisation des papillons qui est souvent reproduite.

La synchronisation 

L’utilisation de la moto engendre une usure qui se traduit avec le temps par une désynchronisation des cylindres. Cette désynchronisation même faible fait apparaître un caractère moteur peu sympathique que le pilote aura tôt fait de découvrir : vibrations, pétarades, secousses à vitesse constante etc.
Le contrôle de la synchronisation se fait à toutes les révisions, ne pose pas de problème particulier. La synchronisation se dérègle peu.

Préparation de la synchronisation

Il faut imprimer la version actualisée de ce document et la garder près de soi lors des manipulations. Le jeux des soupapes doit être correctement réglé et les bougies récentes. Une mesure des compressions permettra d’écarter un défaut grave.
L’outillage nécessaire :

• un dépressiomètre différentiel “Twinmax” ,
• un jeu de clés plates,
• un tournevis plat court,
• un grand tournevis plat,
• une pince universelle,
• une pince à becs courbés,
• un tournevis Torx 20,
• un voltmètre numérique (pour le réglage initial),

éventuellement un ou deux ventilateurs pour rafraichir le moteur lors des tests. Attention : ne jamais laisser surchauffer le moteur (rester à 6 barres maximum). Ne pas le laisser tourner sans surveillance !

Le réglage initial

Si le réglage initial n’est pas à faire, passer au chapitre "synchronisation".
Le papillon de gauche et son potentiomètre étant la référence, on devrait les laisser tels quel et ne chercher à régler que le côté droit.

Le but à atteindre dans le réglage initial est d’avoir un ralenti à 1050t/mn uniquement par le réglage des butées de papillon, en ayant les vis d’air réglées exactement à -2 tours, et de régler le potentiomètre de mesure du papillon gauche à sa valeur initiale.

Il faut disposer d’un voltmètre digital de qualité suffisante pour mesurer des tensions de l’ordre de 200-500mV. Ce réglage demande beaucoup de précision et de soin.

Réglage du papillon de gauche

• Le potentiomètre fixé sur le corps de papillon gauche a deux fonctions: donner des informations sur la position du papillon c.-à-d. la charge moteur demandée et informer le calculateur de la position du papillon du ralenti, ce qui lui permettra de gérer la décélération.
• En effet, lors de coupure de gaz franche le calculateur coupe l’injection pour économiser le carburant mais remet l’injection en marche juste avant le ralenti pour que le moteur ne cale pas.
• Ce ralentissement contrôlé est déterminé par la tension retenue à la position du ralenti. C’est pourquoi il est nécessaire de remettre à zéro le calculateur lors de modifications sur la position du papillon ou du potentiomètre.
• Lorsque le réglage de la butée du côté droit ne permet pas un bon équilibre c’est probablement que le réglage du papillon de gauche est aussi faussé. On vérifie tout.
• Couper le contact.
• Enlever le câble du papillon gauche et droit.
• Brancher le dépressiomètre de chaque côté à la place des bouchons.

• Régler les vis d’air : visser délicatement jusqu’en butée puis desserrer de deux tours (-2 tours). On ne s’occupe pour le moment que du côté gauche.

• Mettre un fil sur la borne n°1 du connecteur du boîtier du potentiomètre de papillon. Pour ce faire utiliser un fil mince (ici c’est un lien horticole, fin et plat) et le placer dans l’encoche N°1 du connecteur.

• Rebrancher le connecteur.
• Brancher le voltmètre entre le fil et la masse du boîtier (il y a un petit fil de masse branché sous le corps).

• Mettre le contact sans faire tourner le moteur
• Mesurer la tension et la noter pour la connaître avant modification.
• Couper le contact.
• Débloquer le contre écrou de la vis de butée de droite et desserrer la vis d’un tour.
• Débloquer le contre écrou de la vis de butée de gauche et desserrer la vis jusqu’à ce que la butée soit libre, le papillon fermé uniquement à la force du ressort.

• Débloquer les deux vis Torx-20 du boîtier de potentiomètre pour permettre sa rotation et régler en tournant légèrement le boîtier jusqu’au début de la montée en tension (environ 5 à 7mV).
• Bloquer le potentiomètre.

• Tourner la vis de butée dans le sens des aiguilles d’une montre (vers la droite), ce qui repousse le papillon (donne du gaz) et fait tourner le potentiomètre, jusqu’à obtention de la valeur d’environ 260mV. Cette valeur sera corrigée ultérieurement. L’important étant d’être à 1050-1100t/mn.
• J’ai noté que la stabilisation du ralenti ne se fait qu’après environ une minute et que si l’on règle avec une tension de référence trop basse ledit ralenti sera trop bas. On se sert donc du potentiomètre dans notre cas pour régler le papillon qui aura un jeu de quelques centièmes de millimètre.
• Pour info, la vis de butée a un pas de 0.5mm et chaque tour réduit/augmente le jeu du papillon d’environ 0.05mm; cela paraît peu mais un quart de tour se remarque sur le dépressiomètre.
• Bloquer la vis de butée. On ne touchera plus à cette butée qui reste bloquée.
• Continuer à tourner le potentiomètre pour faire monter la tension à 350mV. Le réglage contrôlé avec le Moditec ou le GS-911 avec la tension de 350mV est exactement au milieu de la plage de préconisation qui est de 320-380mV. D’origine le réglage de ma machine était à 315mV. Le potentiomètre monté sur un joint a tendance à revenir un peu en arrière; il faut donc jouer un peu pour arriver à la valeur voulue.
• Activer un peu la poignée de gaz et la relâcher pour vérifier le retour correct sur la butée.
• Bloquer le potentiomètre.
• Attendre la stabilisation du ralenti durant une minute pour être sûr de sa valeur. Après chaque modification de ce réglage il faudra remettre à zéro la mémoire du calculateur Motronic (voir paragraphe à ce sujet).
• Passer au réglage du papillon droit.

Réglage du papillon de droite

1. Le papillon gauche étant bien réglé nous allons régler celui de droite. La vis de butée est préalablement libre.
2. Démarrer le moteur La vitesse de ralenti est déjà proche des 1050t/mn on ne touche pas les vis d’air.
3. Synchroniser parfaitement avec la butée du papillon de droite et bloquer la vis. Ce réglage doit être fait avec précision.
4. Couper le moteur.
5. Vérifier que le papillon de droite bouge librement et qu’il ne soit pas coincé lorsqu’il est fermé auquel cas il y aurait un défaut mécanique qu’il faut compenser en donnant un jeu supplémentaire au papillon gauche -par exemple un demi-tour de plus à la vis de butée-, recommencer le réglage du potentiomètre à la valeur souhaitée. Refaire le réglage du papillon de droite. Remettre le moteur et vérifier la qualité du réglage.
6. Ajuster au besoin le régime moteur avec les vis d’air. Le réglage initial étant fait il faut faire la synchronisation.

la synchronisation

La synchronisation doit se faire le moteur chaud. Pour éviter une surchauffe il faut mettre un ventilateur soufflant sur les cylindres et/ou vérifier la température de l’huile qui ne doit pas excéder 6 barres. Laisser refroidir le cas échant.

Le réglage de la synchronisation se fait à bas régime, du ralenti par les vis d’air puis jusqu’à 2500t/mn en jouant sur la longueur des câbles.

• Vérifier le bon fonctionnement des deux côtés de la vis de dérivation d’air (grosse vis laiton sur le corps d’injecteur). Serrer la vis sans forcer jusqu’en butée (fragile) puis desserrer de 2 tours. Si la vis est grippée il est nécessaire de la sortir de sont logement, de la nettoyer puis graisser avec du silicone le joint torique et enfin la remettre délicatement dans son logement. Ne jamais forcer cette vis en butée au fond car cela abimerait le cône qui la reçoit dans le logement du corps d’injecteur.

• Enlever le capuchon de l’accélérateur de démarrage à froid (starter, manette à la poignée gauche), desserrer le contre-écrou et donner un jeu à la gaine de 1mm.
• Enlever le capuchon de l’accélérateur (poignée droite), desserrer le contre-écrou et donner un jeu à la gaine de 1mm.

• Régler les câbles au papillon gauche et droit en agissant sur les tendeurs et donner un jeu de 2mm.

• Brancher le dépressiomètre de chaque côté en enlevant le bouchon du tube de dépression sous le corps d’injecteur. Attention: ne jamais laisser ce tube sans connexion (dépressiomètre ou bouchon).

• Le Twinmax doit d’abord être mis à zéro comme indiqué dans la notice et utilisé à sa sensibilité maximale lors des mesures. Pour un bon réglage on admet une tolérance très faible, de l’ordre d’une demi valeur de part et d’autre du zéro.
• Démarrer le moteur.
• Régler le ralenti avec la vis de dérivation d’air de chaque côté au régime de 1050t/mn en gardant une synchro parfaite. En principe le réglage de base de cette vis est de -2 tours.
• Réduire le jeu du câble du papillon gauche à son minimum, sans faire bouger la vitesse du moteur, en agissant sur le tendeur et bloquer par le contre-écrou. Faire de même du côté droit.
• Régler le jeu de la poignée d’accélérateur en lui laissant 0.5mm.
• Régler le jeu du starter en lui laissant 0.5mm.
• Contrôler la synchronisation en accélérant très doucement -vraiment doucement- jusqu’à 2500t/mn et agir le cas échéant sur le tendeur au niveau du papillon droit. Ce réglage est le plus délicat à réaliser et est celui qui limitera le plus les secousses à vitesse constante. La difficulté tient au fait que les câbles doivent se tendre à la mise des gaz, cela de chaque côté au même moment, d’ou la grande probabilité d’être obligé de s’y prendre plusieurs fois pour arriver à un bon équilibre. Au-delà de 2500t/mn les papillons s’ouvrent assez pour que l’incidence d’un léger déréglage soit négligeable.
• Arrêter le moteur
• Débrancher le dépressiomètre.
• Reboucher les tubes de dépression sous les corps d’injecteur.
• Remettre les capuchons des câbles de starter et d’accélérateur.

Si un claquement se fait entendre au ralenti sur l’un ou l’autre des papillons, le câble correspondant n’a pas assez de jeux et empêche le papillon de se reposer sur la butée. Il faut alors refaire la synchronisation en veillant bien à détendre les câbles au préalable.

Initialisation du boitier Motronic

1. Couper le contact
2. Sortir le fusible N°5 pendant 30 secondes
3. Remettre le fusible
4. Mettre le contact sans démarrer le moteur et activer la poignée de gaz à fond trois fois.
5. Couper le contact

La fiche N°3 (gestion Motronic) montée sur ma machine est la N. 6136 8366 282, jaune/or. La fiche de codage permet de choisir le programme d’injection approprié selon la qualité de l’essence, la pression atmosphérique etc.

Si l’on roule sans la fiche, le calculateur prend un programme standard assurant un mélange plutôt riche pour protéger le moteur mais en augmentant la consommation. Le calculateur avec son système de catalyseur règle dans tous les cas une richesse dans des proportions acceptables.

Le concessionnaire sait quelle fiche utiliser. Une initialisation du boîtier doit être faite après le changement de fiche de codage.

Contrôles en fin de manipulation.

1. Les bouchons de tube de dépression sont en place.
2. Le voltmètre est débranché (au besoin).
3. Le fil de dérivation du boîtier de papillon est enlevé (au besoin).
4. Les serre-câbles de starter et d’accélérateur sont bloqués et les caoutchoucs protecteurs en place.
5. Les butées de gauche et de droite sont bloquées -vérifier à la main-.
6. Mettre un peu de vernis sur les butées et une des vis du potentiomètre.

Bonne route !